车圈流行“抱团”的背后逻辑
车企“一人一城”的时代已经过去，现在车圈流行“抱团”，不光造车新势力和传统车企间“新老搭配、干活不累”，传统车企甚至“豪门”之间也一笑泯恩仇，纷纷开始结盟。
据外媒报道，三位知情人士透露，华为已向奥迪（Audi）和梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）询问是否有兴趣购买其智能汽车软件和零部件公司的少量股权。
近来，华为和江淮、长安、北汽等车企接连牵手打造“四界”车型，蔚来和吉利、长安等车企结队要做大换电模式，宝马与奔驰在华共建充电网络组成“豪华补能联盟”。告别疯狂内卷，现在车圈流行抱团。
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前所未有，车企之间火花不断
汽车行业的合作并非新闻，但车企之间如此频繁、大规模地抱团，却从未有过。
不久前，由华为和奇瑞合作的鸿蒙智行首款轿车智界S7在上海发布。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在发布会上透露，继问界、智界之后，还会有两个“界”，来自北汽和江淮。
几乎同时，华为宣布拟设立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务，承接华为汽车BU的核心业务。除长安汽车之外，赛力斯、北汽、江淮与奇瑞四家鸿蒙智行生态联盟都已收到邀请，余承东还“点名”希望一汽集团加入。网传，华为正在与奔驰、奥迪接洽。肉眼可见，越来越多车企在加入“华系车”阵营。
也是不久前，蔚来汽车宣布与长安汽车签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。蔚来董事长、CEO李斌曾表示，换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻，除了长安以外有4～5家在谈。
11月29日，吉利与蔚来在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。10天两家大型车企与蔚来牵手换电合作，一个“换电朋友圈”正在形成中。
传统车企和新玩家打得火热，传统车企之间也不断擦出火花。
近日，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司宣布签署合作协议，双方将以50∶50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。
而在此之前，类似的戏码早已在国际市场上演。宝马、通用汽车、本田汽车、现代汽车、起亚、梅赛德斯-奔驰和Stellantis等七家主要汽车制造商表示，计划共同投资10亿美元以上，以集团的形式在美国城市以及高速公路地段建设约3万个充电桩。
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休戚与共，车圈联盟时代开启
产能过剩、卖方市场转为买方市场，2023 年汽车行业“内卷”加剧。为了争抢市场份额，各大车企不惜贴身肉搏，“掀桌子”跑步加入价格战，只求在新的汽车消费时代还有机会挤上牌桌。刀光剑影之下，车企厮杀还来不及，为何画风一转开始抱团？
致同咨询TMT－信息技术行业领导合伙人、交易支持服务联席主管合伙人陈敬文认为，同业竞争中的公司寻找合作共赢，离不开两个核心原因：一是扩大市场占有率，二是利用规模效应降低平均成本。
2023年国补退场、经济复苏缓慢和价格战“内卷”，让新能源车企和传统车企均面临巨大的发展挑战。本土、海外及合资品牌车企一直为自身业务指标、品牌及产品的打造，以及长期发展战略构思创新的想法。
车企“抱团合作”能取长补短，例如江淮、长安、北汽本身长于车辆制造，但自身对智能终端掌握的技术有限，所以需要依仗华为的强力支持；蔚来近三年为推进其换电模式投入巨大，眼下亟需新的资金补给，而长安汽车等传统车企则需要补全其战略版图，围绕换电业务彼此一拍即合；再如，为了能用充电模式取得规模效应和竞争优势，宝马和奔驰在中国历史性地联手协作。“虽然各种合作抱团的具体商业背景有所不同，但是底层逻辑是相通的。” 陈敬文说。
的确，无论是车企纷纷牵手华为，还是基于充电与换电的合作，可以看到，车型严重同质化的当下，智能化和电动化成为产品力新的增长点，也成为车企们合作的重点。汽车行业资深人士厉宏伟认为，汽车业正在百年转型的关键时刻，无路国内还是国际市场都在寻求建立一个新的标准。
历史的经验已经证明，如果企业关起门来各自为战，最后技术标注不统一，将影响行业发展和消费者的用车体验。比如，因为充电接口的不统一，大大增加了消费者选择充电桩的难度和充电时的困扰。“相反，如果车企能在研发的早期就开始融合，则更利于行业标准的建立，也帮助车企少走弯路。”厉宏伟说。
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切莫在抱团取暖中迷失
的确，单打独斗的时代已经成为过去，车圈联盟时代拉开帷幕。杭州阔博科技有限公司董事长武志强认为，没有任何一个车企能同时具备智能化、网联化及电动化方面的核心领先能力，在竞争中合作、在合作中竞争将成为新的行业圭臬。车企之间达成合作，都是为了实现资源共享、分摊成本、提高研发效率，以提升在国内市场以及国际市场的竞争力。
合作有助于车企发挥长板优势和协同效应，有助于获得资本青睐，也有助于推动汽车产业整体提升。但要注意的是，车企之间的抱团不是盲目的强强联合，而是要明确自身短板，寻找到最适合的合作伙伴。同时，车企也需要注意解决合作中的问题和风险，包括技术和管理上的差异，市场环境的变化也会对车企合作产生一定的影响，需要及时调整和应对。
在陈敬文看来，国内车企抱团合作是必要的趋势。随着汽车市场竞争愈发白热化，传统及新势力车企之间的竞争优势和业务短板会愈发突出，“单枪匹马”的玩家将难以抗衡联手发力的对手。国内造车新势力的营商理念也从传统车企的“建立高深的技术壁垒”转化为“开放共享”，携手合作的必要性和紧迫性也越来越明显。
然而值得注意的是，车企之间可以合作但不能依赖。以车企与华为的合作为例，全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇指出，尽管华为不造车，但眼下消费者已经把一些合作车型视为“华为汽车”，所以从提升产品智能化水平、打开新车知名度和销路的角度来看，车企与华为联手的思路是对的。
但从车企的角度来看，汽车只是华为的一条产品线，华为对汽车并非全身心投入，而汽车却是车企的生存之本。因此，无论与什么样的合作伙伴牵手，车企必须在研发、销售渠道和供应链上保持一定程度上掌控力，切莫在合作伙伴的光环下迷失了自我。
